機長突然掛了你咋辦？1995年羅馬尼亞航空371航班布加勒斯特空難

1995年3月31日當?shù)貢r間9時整，一架隸屬于羅馬尼亞航空公司的空中客車A310-324型客機在羅馬尼亞的布加勒斯特奧托佩尼國際機場08R號跑道準備起飛，該機當天執(zhí)行的是從羅馬尼亞的布加勒斯特飛往比利時的布魯塞爾的RO371航班，飛機上一共有兩名飛行員、九名空乘和四十九名乘客，乘客中有三十二名是結束在羅馬尼亞的旅游返回布魯塞爾的比利時人，另外十七人來自羅馬尼亞、美國、西班牙、法國、泰國和荷蘭。

羅馬尼亞航空YR-LCC“蒙特尼亞”號空中客車A310-324型客機生前遺照

羅馬尼亞航空YR-LCC“蒙特尼亞”號空中客車A310-324型客機生前遺照

這架A310-324型客機的民航注冊編號為YR-LCC，命名為“蒙特尼亞”號，配備兩臺普拉特·惠特尼公司的PW4152型渦輪風扇發(fā)動機。1987年6月12日以F-WWCH的注冊號首飛，造商序列號450，同年8月14日交付給泛美航空公司運營，注冊號N814PA，機名“自由飛剪”號。泛美航空公司于1991年1月宣布破產(chǎn)后該機于11月1日轉到達美航空公司麾下繼續(xù)運營，1994年4月10日租借給羅馬尼亞航空公司使用。至事發(fā)時該機機齡7年又10個月，總飛行時長31092個小時，6216個起降循環(huán)，客艙配置為12個頭等艙坐席+244個經(jīng)濟艙坐席。

羅馬尼亞航空公司標志

當時，這架飛機的自動油門有一個保留故障，即左側1號引擎的油門推桿會“自動”回到“慢車”位，不過這并不影響飛行，只是需要飛行員時刻監(jiān)視油門狀態(tài)、用手抵住油門不讓它回到“慢車”位而已。

RO371航班的責任機長是時年48歲的利維烏·巴塔努烏，他是一名經(jīng)驗非常豐富的老飛行員，擁有14312小時的總飛行時長，其中1735小時是作為空客A310客機的機長獲得的。在執(zhí)飛A310之前，機長還飛過羅馬尼亞自產(chǎn)的IAR-818型輕型客機（44小時）、蘇制里2客機（82小時）、蘇制伊爾14型客機（795小時）、英制BAC1-11型客機（6505小時）和波音707型客機（5151小時），整個職業(yè)生涯的安全記錄非常漂亮，沒有出現(xiàn)過任何失誤。

羅馬尼亞航空的BAC1-11型客機

五個月前，利維烏·巴塔努烏在瑞士的蘇黎世剛剛接受過一次機長資格考試，成績合格。

利維烏·巴塔努烏

RO371航班的副駕駛是時年51歲的伊奧尼爾·斯托伊，他也是一名老飛行員，擁有8988小時的總飛行時數(shù)，但在A310上只飛了650小時，他的大部分飛行時間都是在蘇制客機上度過的，其中在伊爾-18型客機上飛了6593小時，在伊爾62型客機上飛了1425小時。

伊奧尼爾·斯托伊

羅馬尼亞航空的伊爾18型客機

在改飛A310后，伊奧尼爾·斯托伊副駕駛于1992年7月10日在荷蘭阿姆斯特丹機場因為后推操作失誤出過一次事故征候，結果被停職三個月處分，除此之外沒有別的出錯。

當?shù)貢r間9時06分，RO371航班冒著風雪順利的從布加勒斯特奧托佩尼國際機場08R號跑道順利起飛，機組被塔臺告知：起飛后可經(jīng)“STJ”信標臺飛行并爬升至26000英尺高度飛行。當時由伊奧尼爾·斯托伊副駕駛負責駕駛飛機，而機長利維烏·巴塔努烏負責監(jiān)視儀表、控制油門和聯(lián)絡。當時布加勒斯特上空有濃密的低云，能見度不佳。

9時07分，機長呼叫布加勒斯特塔臺管制員：收到直飛“STJ”信標臺的許可，然后在飛機的飛行管理系統(tǒng)上輸入“直飛STJ”的指令。隨后機長發(fā)現(xiàn)飛機的航線有點偏右，于是就提醒副駕駛往左動一下駕駛桿。

在副駕駛依令而行后，飛機開始左轉飛往“STJ”信標臺，此時飛機的飛行高度為1700英尺，空速187節(jié)，左右襟翼各15°，仰角為17.6°，往左坡度12°。

當飛機爬升至2000英尺高度、空速增加到188節(jié)時，左側一號引擎的油門手柄“自動”回到了“慢車”位，而右側二號引擎的油門手柄依舊停留在原位，使得左右雙發(fā)的推力不一致，左側的一號引擎的推力遠小于右側的二號引擎。

當飛機爬升至3300英尺、做坡度20°時，副駕駛請求機長收起襟翼和縫翼，機長收起了襟翼，但沒有收起縫翼。副駕駛意識到機長情況不太對，詢問機長出了什么狀況了。這時，利維烏·巴塔努烏機長突然捂著胸口告訴副駕駛：“我不舒服”，然后就失去了知覺，原本由機長負責控制的油門一下子就失去了控制，隨后飛機的空速開始下降，此時飛機才剛剛爬升至3800英尺。當飛機經(jīng)過013°的磁航向時，空速降到了185節(jié)，而且飛機的俯仰角也從16.5°的仰角開始不斷下降，左坡度也從18°開始不斷減少。

飛機爬升至4200英尺時，空速降到了181節(jié)，左坡度降到了17°。9時08分，副駕駛呼喚了失去知覺的機長數(shù)次，但機長沒有回答，在這個過程中飛機的左坡度突然激增到22°，而副駕駛一心在呼喚機長，完全沒有注意到左坡度的增加，使得在幾秒鐘后左坡度右激增到了28°，而左發(fā)和右發(fā)的推力差也達到了最大值。

此時，伊奧尼爾·斯托伊副駕駛完全亂了方寸，不斷呼叫機長，并激動地喊著“接通自動駕駛，接通自動駕駛”——

幾秒鐘后，飛機的左坡度增加到了43°，俯仰角降低到了3.5°，飛行高度為4620英尺，這將成為RO371航班所爬升到的最高高度。

手忙腳亂之中，副駕駛接通了1號自動駕駛儀，但飛機的左坡度已經(jīng)達到45.09°并開始向左滾轉。隨后剛剛接通的1號自動駕駛儀又“自動”脫開，然后駕駛艙內(nèi)響起了失速警告，隨后飛機完成了一次360°的左滾轉后就從4620英尺的飛行高度向下俯沖。

向地下俯沖的RO371航班

面對這種局面，斯托伊副駕駛已經(jīng)不知道自己該怎么辦了，因為他飛慣了蘇制客機，看慣了蘇式地平儀，對西式客機的地平儀并不熟悉，尤其在這種緊急狀況下更是不知所措，再加上當時飛機正在厚厚的云層中飛行，副駕駛無法得到外部環(huán)境的參照物來判斷飛機的姿態(tài)，導致飛機在失速后對地俯沖時他完全不知道采取何種糾正措施讓飛機改出失速。

當飛機的俯仰角度達到-61.5°時，左側一號引擎的壓力比表讀數(shù)只剩下了0.95，形同失效。

“一號引擎失效了！”這是斯托伊副駕駛最后發(fā)出的絕望喊聲。

9時08分，羅馬尼亞航空371航班YR-LCC“蒙特尼亞”號空中客車A310-324型客機一頭墜毀在距離機場約3.2公里的一片田野中，由于飛機是以近乎垂直的姿態(tài)猛砸向地面的，墜地后當即粉碎性解體，機上六十人全員遇難，無一生還，釀成了羅馬尼亞民航史上最慘重的空難事故，此時距離航班從機場起飛僅僅過去了89秒，距離機長利維烏·巴塔努烏突然失能也只過去了27秒。

RO371航班墜機現(xiàn)場

在墜機現(xiàn)場滅火的羅馬尼亞消防員

墜機現(xiàn)場較大塊的飛機殘骸

在事故調(diào)查報告出爐之前，各界對RO371航班墜機原因的猜測眾說紛紜：有懷疑是恐怖分子將炸彈帶上飛機在空中引爆的，有懷疑是飛機機械故障的，有懷疑是機組人員蓄意自殺的，而且是機長和副駕駛兩個飛行員約好駕機自殺的。

1995年4月4日，布加勒斯特奧托佩尼機場方面收到一通匿名電話，聲稱一架飛往巴黎的羅馬尼亞航空公司的客機上裝有炸彈。最后導致機場關閉了四個小時，涉事航班改降羅馬尼亞西部蒂米什瓦拉，安全人員將飛機翻了個底兒朝天，連根毛都沒找到，證實是虛驚一場后飛機返回布加勒斯特，這樁恐嚇事件使得人們一時間更加篤信RO371航班墜機的原因是恐怖襲擊。

悼念RO371航班遇難者的民眾

雖然飛機是羅馬尼亞所有，但由于飛機上的遇難者中“大頭”是比利時人，飛機是法國生產(chǎn)的，發(fā)動機是美國生產(chǎn)的，因此事故的調(diào)查由羅馬尼亞、法國、比利時和美國四方聯(lián)合進行。

首先恐怖襲擊的可能性被干脆利落的排除了，因為現(xiàn)場的殘骸檢查沒有檢出有爆炸物的痕跡，所有的燃燒痕跡都是因為飛機墜地后燃油起火造成的。據(jù)此，之前言之鑿鑿的恐怖襲擊說偃旗息鼓。

調(diào)查隨后聚焦于飛機起飛前遺留的那個自動油門故障問題，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器解碼顯示，在飛機起飛后的爬升過程中左側1號引擎在從起飛推力切換到爬升推力時會“自動”回到慢車位，類似的故障曾經(jīng)在3月16日出現(xiàn)過，經(jīng)過維修人員的維修后連續(xù)半個月沒有再出現(xiàn)，但在執(zhí)飛航班前一天的檢查中這個故障又出現(xiàn)了。

這個故障會導致兩個油門手柄卡住以及ATS斷開或者一個油門手柄移到慢車位而另一個油門手柄則在ATS未斷開的情況下保持在爬升推力上，其原因可能是油門和ATS耦合單元之間的運動連桿被過度摩擦所致。

另外翻閱這架飛機的使用記錄發(fā)現(xiàn)：該機在泛美航空和達美航空服役期間也多次出現(xiàn)自動油門的故障，但是泛美和達美的飛行員都采用“人工”抵著推桿不讓其后退至“慢車”位來解決這個故障，簡單的說，RO371航班上的自動油門的故障會導致雙發(fā)推力出現(xiàn)差距，會改變飛機的飛行姿態(tài)，如果不進行人為干預是會導致飛機的墜毀，但如果飛行員能保持對油門的控制，這個故障是不足以導致飛機墜毀的。

采用“人工”抵著油門推桿

既然自動油門的故障并非是能導致RO371航班墜機的直接原因，那么導致墜機的可能就只能集中在機組的操作失誤上了。

按道理說，RO371航班的機長和副駕駛都是經(jīng)驗豐富的老鳥，也不是第一次飛這條航線，并且還有很好的穿云飛行經(jīng)驗，按道理是不會搞出這樣的結果。但是在調(diào)查組解碼了駕駛艙語音記錄器的機組對話記錄時發(fā)現(xiàn)在墜機前的27秒時機長表示自己不舒服，然后就發(fā)出一聲痛苦的呼聲，之后機長就再也沒有發(fā)出過任何的聲音，說明機長在墜機前的27秒的確因為突發(fā)某種病癥失能了。

機長失能后，原本由他控制的油門沒人管，副駕駛要集中精力駕駛飛機，也沒辦法顧及油門的狀態(tài)，再加上調(diào)查組發(fā)現(xiàn)副駕駛大部分飛行時長是在蘇制客機上獲得的，在潛意識里習慣了看蘇制客機的地平儀，對西方客機的地平儀并不習慣，在正常狀態(tài)下可以看懂西方客機的地平儀，但一旦遇到手忙腳亂的緊急狀態(tài)就會對西式地平儀缺乏敏感性。

另外根據(jù)語音記錄儀顯示，在機長失能到飛機墜地前10秒的17秒內(nèi)，副駕駛多次呼叫機長試圖將他喚醒，這個舉動分散了副駕駛原本就不集中的注意力，導致他失去了對飛機狀態(tài)的控制。再加上當時空域云層很低，窗外一片朦朧，使得副駕駛找不到可靠的參照物，在緊急狀態(tài)下發(fā)生了空間迷向，錯過了將飛機從失速中改出的時機，最終導致了飛機的墜毀。

試圖喚醒機長的副駕駛

RO371航班墜地前駕駛艙視角

《空中浩劫》中RO371航班墜地前的瞬間

在飛機距離地面還有2000英尺高度時，這個高度飛機穿出云層，副駕駛看到了地面，但此時已經(jīng)為時過晚，不管他做什么都挽救不了悲劇的上演，在語音記錄器中調(diào)查人員清楚地聽到副駕駛伊奧尼爾·斯托伊絕望的驚呼——

羅馬尼亞航空371航班布加勒斯特空難紀念碑