自主品牌“三哥”之爭，它們在爭什么？

2026年北京車展的展位圖，就像是一張繪制著中國“汽車江湖勢力”的座次圖。

在E3館，比亞迪包下整個展館，五網四品牌同臺，天神之眼5.0、第二代刀片電池、閃充技術展臺前人山人海，低溫倉里零下30度的閃充實測讓國際媒體爭相拍照；隔壁E1館，奇瑞同樣包下一個整館，57款車型、31項前沿技術、五款概念車全線排開。

吉利以半包館形式集結極氪、領克、吉利銀河及中國星四大品牌，首設獨立科技生態展臺；長安與華為、寧德時代深度綁定的阿維塔06T和深藍S05新車型同樣引發圍觀；長城占據B5館半館面積，6大品牌近60臺展車塞滿展區，展臺被圍得水泄不通，外國經銷商和媒體扎堆拍照。

38萬平方米的展廳，1451臺展車，181臺首發車型，219場新聞發布會，自主品牌的展臺第一次和奔馳、寶馬、大眾等國際巨頭站在了同一量級，但展臺面積只是表象，它背后折射的是一道越來越清晰的自主品牌座次圖譜。

2025年，中國自主品牌乘用車的版圖已經呈現出鮮明的梯度格局：比亞迪以460.24萬輛的斷層級領先穩坐第一把交椅，吉利以302.46萬輛緊隨其后。“兩超多強”的格局已經確立，比亞迪與吉利的“一二名”位置，短期內無人可以撼動。

于是，整個行業的目光都聚焦到了同一個問題上：第三把交椅，誰來坐？

提名名單上有三個名字：長安（291.3萬輛）、奇瑞（280.64萬輛）、長城（132.37萬輛）。從絕對銷量看，長安與奇瑞幾乎站在同一起跑線上，兩者差距僅約10萬輛，而長城雖然數字上與“三哥”尚有距離，但憑借獨特的溢價能力和品牌矩陣，是一股不可忽視的力量。

這場“三哥”之爭，遠比“一哥”之爭更具懸念，也更能折射出當前中國汽車市場競爭格局的本質。

#三大“種子選手”，車展展臺全景掃描#

國內的這幾個A級車展，其實早已經告別了單純賣車的階段，尤其是對于這些自主的頭部品牌來說，展臺面積、首發車型的數量和質量、技術展示區的布局與投入，所表現的不僅僅是品牌在車展營銷預算上的多與少，而是針對后續市場競爭戰略重心的直接映射。

對于這幾個被拉上提名名單的車企，在這場北京車展上都帶來了哪些“真家伙”？又有什么值得被關注的重點？

先看長安汽車，這一屆車展的重點如果用一句話來概括，或許可以是“用混動技術定義“國民車”新標準，全球化野心全面加速。”

長安汽車在車展重全球首發第四代CS75PLUS藍鯨超擎與第四代逸動藍鯨超擎兩款首搭藍鯨超擎混動技術的戰略車型，其中CS75PLUS藍鯨超擎定位“新一代智慧節能SUV”，集藍鯨超擎混動技術、20萬級越級舒適、360度全域智護、天樞智能駕駛輔助等技術于一身。

更引人關注的是其定價，第四代逸動藍鯨超擎以7.99萬元起的搶訂價格，正式宣告中國混動進入“HEV七萬時代”。

與此同時，中國長安汽車集團還發布了“海納百川”計劃2.0，明確2030年海外銷量倍增至150萬輛的目標，長安的展臺傳遞出的信號很明確：既要靠混動技術把藍鯨超擎打造成“國民混動”的技術標準，又要在全球化賽道上搶占身位。

奇瑞汽車，其在用57款車型+31項科技的數量攻勢，以“密度”博“深度”。

如果說長安的打法是“以點帶面”，那么奇瑞的打法則是對“規模效應”的又一次極致演繹，奇瑞集團攜旗下奇瑞、星途、捷途、縱橫、iCAR、智界六大品牌集體登場，帶來57款車型與31項前沿科技展品。

奇瑞品牌單獨展出16款車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電等動力形式，其中瑞虎X大型旗艦SUV、ARRIZO S等5款概念車首次亮相，奇瑞試圖以“全場景AI科技之城”的展臺概念，向外界證明自己在智能化賽道上的技術儲備。

長城汽車用了近60款車型全陣容出擊，高端化與越野雙線并進，長城汽車以“契約”為核心主題，攜哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮及長城靈魂摩托六大品牌近60款車型亮相。

魏牌作為長城高端化突圍的支撐，帶來了“AI豪華六座旗艦”魏牌V9X和“世界級豪華平臺”歸元S平臺；坦克和哈弗繼續鞏固著長城在越野賽道的無可爭議的話語權。其展臺傳遞出的信號是：在混動、越野及高端化等多個關鍵賽道，長城正在進行一場“系統性的布局”，而非單點突破。

這些展臺的熱度，不管是在前兩天的媒體日當中，還是在后續的觀眾開放日，都可以稱得上是整個展會的流量擔當，長安憑借兩款戰略新車的極高性價比定價、奇瑞憑借57款車型的龐大陣容，分別吸引了大量關注；相比之下，長城展臺呈現出“精品化”路線，雖然展車數量略遜于奇瑞，但坦克和魏牌的高端車型體驗區始終排著長隊。

#車展外的真實成績：誰在增長？誰在承壓？#

車展的規模與熱鬧，我們可以作為一個重要的參考，那么在車展之外，過去一年以及今年一季度的銷量表現在這幾家車企上面是如何體現？這其實是當下中國車企座次順序的一個關鍵因素。

2025年全年，長安汽車以291.3萬輛的總銷量創下9年新高，同比增長8.5%，其中新能源汽車年銷量突破110萬輛，海外年銷量突破60萬輛；

奇瑞集團2025年全年銷售280.64萬輛，其中出口約134萬輛，是“自主五強”中國際化程度最深的品牌之一；

長城汽車2025年銷量約132.37萬輛，整體規模雖與長安、奇瑞有明顯差距，但值得注意的是其20萬元以上車型的占比持續提升，高端化策略正在收獲結果。

進入2026年第一季度，競爭的格局再次出現微妙的變化。

長安汽車的勢頭最為強勁，2026年一季度，長安汽車累計銷量約70.2萬輛，同比增長約14%；其中3月單月銷量達到27.06萬輛，環比增長78%，新能源銷量8.96萬輛，環比增長112%；海外銷量10.39萬輛，環比增長60%，單月海外銷量首次突破10萬輛大關。

新能源與出口雙線并進的態勢，讓長安成為一季度增長最為均衡的自主頭部車企。

奇瑞汽車則呈現“外強內弱”的分化格局，2026年一季度，奇瑞控股集團累計銷售約60.17萬輛；其中出口約39.3萬輛，同比增長53.9%，占總銷量的65.4%。

但奇瑞主品牌之外，星途、捷途、iCAR、智界均出現不同程度的下滑，一季度營收約658.7億元，同比減少3.45%，這種海外長板在拉長，國內短板在暴露的現象，這是奇瑞目前最需要正視的結構性問題。

長城汽車在當下這個節點，或許是結構調整所必須面對的陣痛期，2026年一季度，長城汽車總銷量26.91萬輛，同比增長4.8%；其中海外銷量13.01萬輛，同比增長43.1%，占比接近一半。

營收451.09億元，同比增長12.72%，單車均價約16.8萬元，創歷史最佳一季度表現，但歸母凈利潤9.45億元，同比下降46%，利潤的顯著承壓，說明長城在價格戰深水區面臨的挑戰依然嚴峻，高端化在抬升均價，但還沒有轉化為等比例的利潤回報。

這三張成績單放在一起，所得到的結論或許并不是像預想的那么清晰。在銷量的絕對值上，長安領先，奇瑞緊隨其后，長城差距較大，但單車均價和高端占比上，長城反而走在最前面，此時，或許意味著，中國自主品牌“三哥”之爭不是一道簡單的銷量的單選題，而是一道“綜合實力”的多選題。

#“三哥”之爭，爭的核心是什么？#

對于這個問題，我們在梳理三個“提名者“的時候，不妨先看看比亞迪和吉利為什么能占據前兩名。

比亞迪為什么能在市場具有較大的規模優勢，其中一個重點就是全產業鏈垂直整合帶來的成本極限優勢，有報告顯示比亞迪核心零部件的自制率普遍在75%至85%之間，部分關鍵部件甚至更高，從鋰礦、電池、IGBT到電機、電控，比亞迪幾乎都能實現垂直整合。

那么這樣的好處就是，在整個行業都被卷入價格戰之后，其仍然能夠保持正向的利潤，當競爭對手在虧本賣車時，比亞迪只是在“少賺一點”，這種成本結構的不對稱優勢，讓其在全價格帶都具備強大的定價權，那么這一背后，其實是其對于核心技術的掌控。

再看吉利，吉利的快速起勢的時間其實比較近，基本上是其開始“大整合”過后的這個時間點，其通過技術復用與多品牌生態的極致效率讓其快速在市場起量。

比如GEA全球智能新能源架構等平臺化研發，實現了從A0級到C級、從轎車到SUV到MPV的全品類覆蓋，平臺的高度通用化和零部件的共用，讓吉利可以在極短時間內推出大量覆蓋不同細分市場的新品，且每一項新技術的研發成本都可以在多個品牌和車型上攤薄。

這也就是用技術帶來產品的快速推新，使其能夠在當下卷價格、卷品牌效率的市場當中，能夠通過產品的數量與頻次，再疊加產品內部的技術厚度，進而占領消費者在購車時的決策心智。

與此同時，這兩個品牌還有一個共性，就是對海外市場的重視，比亞迪的海外目標其實是比較激進的，而吉利通過收購沃爾沃等品牌完成了技術跳躍，快速吸收了豪華品牌的技術儲備與制造標準，使其在海外市場能夠打出品質的手牌。

此時我們或許可以簡單總結一下，產品、技術、出海，這三點便是中國自主品牌三哥之爭的的三維角力方式。

那么從產品的角度來說，目前主要看的其實是轉型產品推向市場的速度。

目前，三者都押注了技術變革帶來的彎道超車機會，其中長安的策略最“狠”，就像前面所說，其直接將藍鯨超擎混動技術打入“七萬時代”，用極致性價比去搶占“國民混動”的標簽和最大的市場基數，除了面向新能源市場轉型之外，更要去搶傳統燃油車的市場。

奇瑞的策略則是“全覆蓋”，這和其之前的車海戰術別無二致，從48V平臺到DHT360混動，從增程到純電，動力形式最為齊全，產品的數量同樣繁多；但長城則另辟蹊徑，將混動技術與越野標簽深度融合，以Hi4智能四驅電混技術為核心，在硬派越野這個高附加值細分市場建立獨特話語權。

接下來在看技術領域的差異，這是決定一個車企自身護城河究竟夠不夠深的關鍵要素。

長安的核心技術資產是藍鯨超擎混動+天樞智能駕駛輔助的技術組合，以及金鐘罩電池、SDA平臺在底層提供的支撐；奇瑞的技術儲備同樣主打一個“廣泛”，從鯤鵬動力到雪豹四驅，從靈犀智艙到全域AI，覆蓋了底盤、動力、座艙、智駕四大核心領域；長城的技術路徑最為“聚焦”，坦克平臺、Hi4智能四驅電混、歸元S平臺，全部圍繞“越野+豪華”的雙重標簽進行深度布局。

至于出海，這是目前各家車企都在深度布局的事情。

2026年的中國汽車市場，內卷已進入下半場，新能源滲透率突破50%之后，國內增量空間收窄，自主品牌出海的打法已從“整車出口”轉向“深度本土化”，在這場全球化競爭中，三家車企交出了不同的答卷。

奇瑞是絕對的出口領跑者。2025年出口134萬輛，新能源出口占比近30%，2026年預計將提升至70%以上；一季度出口39.3萬輛，同比增長53.9%，占公司銷量比重的65.4%。奇瑞目前在多個國家建立組裝工廠和銷售網絡，全球累計用戶達1912萬，其中海外用戶超623萬。

長安正加速追趕。海納百川計劃2.0明確了2030年海外銷量150萬輛的目標；3月海外銷量首次突破10萬輛，創歷史新高，泰國羅勇工廠和巴西工廠已分別于2025年5月和2026年3月投產，深耕新興市場的同時，還在謀劃歐洲市場的長遠布局。

長城則選擇了一條更高端的出海路徑。一季度海外銷量13萬輛，同比增長43.1%，占比近半，不同于奇瑞和長安以“經濟型+主流型”產品打海外市場的策略，長城正將魏牌和坦克的高端車型帶入中東等市場，賣的不是中國車此前的低價，而是品牌溢價。

當國內“存量絞殺”愈發慘烈，誰能在海外建立更穩固的第二增長曲線，誰就更有可能笑到最后，成為“三哥”的關鍵，不只在爭奪國內銷量榜上的那一個位次，更在于誰能率先講好“全球化中國品牌”的故事。

綜上來看，長安在混動技術降維打擊、新能源滲透率攀升、海外工廠加速投產三個方向上體系最為均衡，但品牌高端化仍在爬坡期，20萬以上價格帶的話語權不如長城；奇瑞的全球化底盤最厚，但國內市場品牌體系過于龐雜，各子品牌之間的資源分配問題日益突出；長城的高端化走得最遠，單車均價逼近20萬，但整體銷量規模與長安、奇瑞的差距仍不小。

#爭到最后，誰能最終擠進前三？#

追逐名次的競賽沒有終點，但站到最后的贏家一定有跡可循，回到文章一開始的問題：自主品牌的“三哥”之爭，究竟爭的是什么？

表面上看，爭的是“誰是比亞迪、吉利之后的第三極”，爭的是一個品牌座次，但本質上爭的僅僅是排名嗎？實際上爭是在比亞迪和吉利已經用垂直整合和規模效率筑起高墻之后，其他自主品牌還能靠什么在牌桌上繼續活下去、活得好？

在上個部分內容當中我們其實可以總結出長安、奇瑞、長城針對未來發展的關鍵詞，長安的均衡、奇瑞的全球化、長城的高端精細化，這所反映出來的其實是各個品牌不同的發展路線，至于路線的優劣，相信沒有人能輕易給出結論，畢竟每一種策略都有可能成功，也可能失敗。

但有一點是可以肯定的：在新能源滲透率突破50%、中國品牌乘用車市占率逼近70%的2026年，行業洗牌的速度只會越來越快，最后誰能拿下三哥的名號，不取決于某一次車展的人氣高低，也不取決于某一年銷量的微小波動，它取決于誰能在未來兩三年內，誰能給到消費者一個“非買不可”的理由。

解決好這個問題，就有可能讓品牌躍升到一個全新的量級。