4S店把閑置工位分租給其他車企，修理廠按小時出租工位…“共享”又熱起來了？

近日，“汽修工位共享”在后市場被重提，有了很多討論的聲音。

在社交平臺上，有不少汽服門店老板將工位對外招租，并明碼標價，比如20元一個小時，或300元封頂。

也有博主探店，得知已經有汽修廠開始如火如荼地開展“汽修工位共享”模式了，生意還不錯。

事實上，汽修工位共享在行業并不是新鮮事。有從業者回憶，“10年前上海就有了”。從它不溫不火的發展軌跡來看，并不是行業的大眾玩法。

直到今年，這股“共享風”悄悄蔓延開來，從個體到4S店，老板們對把閑置工位“租出去”十分感興趣。

為什么是今年？

因為生意太難做了！汽服門店今年前4個月大多業績腰斬，進店量斷崖式下滑，老板的焦慮幾乎要漫出視頻屏幕。

而汽修工位共享是一個新嘗試。以前，它是老板們試圖創新的“增量”，而現在是被市場倒逼出來的“降本”手段，邏輯簡單直白，與其讓工位空著等死，不如按小時、按天拆開來賣。

這種“成本壓縮到極致”的嘗試，是行業寒冬里的權宜之計，還是救命良方？

01、修理廠和4S都在共享

AC汽車整理近幾個月社交平臺上的招租信息，可知當前“汽修工位共享”主要有兩種形式。

一種是對車主出租：如四川有汽修廠對車主的報價是20元一個小時，150元一天；廣東有汽修廠的收費標準是一小時35元，一天300元封頂。

簡單來說，就是車主可以自帶配件修車，汽修廠則提供場地、舉升機、維修工具、水電等，既能將閑置的工位利用起來，還能賣點配件給車主。

站在汽修廠角度來看，愿意自己動手保養的車主，大多是有著精準需求的本地車主。他們可以自己換機油，但遇到剎車故障、底盤維修等問題，或會選擇到這家門店施工。

DIY做引流，大修和專業項目維修做盈利，才是核心算盤。

另一種是對技師或汽修廠員工出租。如“汽服大師姐”走訪了上海的幾個大型汽修廠，招租的主要對象是汽修技師，幫助他門店實現低門檻創業。

與對車主開放工位不同，如果是汽修租工位創業，則可以降低使用工具發生意外的風險。且更為重要的是，它不是老板們主導的簡單出租工位，更是有能力的個體，主動尋找出路的嘗試。

據介紹，一般來租工位的技師，要么是原來開過店或者在汽修廠、4S店上過班的大師傅，技術過硬，且手里有一批固定的老客戶。丟了可惜，但是又支撐不了門店的運轉，租一個汽修工位就非常合適了。

這種基本是大的汽修廠來做，將數千平米的場地分割成洗車區域、鈑噴區域、維修區域等，在每個區域內再分割多個獨立工位，分工明確；二樓則當作辦公室、配件倉庫或客戶休息區。

老板收取工位租金，提供機器設備、水電、開店資質、供應鏈等配套服務。

也就是說，汽修廠從自己租房、養人、維系客戶做轉向“線下共享平臺”模式，抗風險能力更強。

另外，還有4S店也在對外出租工位。如廣西某大眾4S店，將維修廠房租了兩個工位給現代，租了兩個工位給了理想。

據AC汽車了解，特斯拉在下沉市場采用租修理廠工位的做法，月租1000元，根據預約的人數多少，派2個技師就可以服務10臺車的機電維修；如果有事故車，還會拉到市區直營店。

且這不是孤例，有4S店老板在視頻評論區找客戶：現在手里有2個4S店、有共享工位，想聯系人開搞。

不難看出，雖然“汽修工位共享”模式并不復雜，但也不是“一刀切”的簡單出租，而有著明顯的差異。

02、四類不同的共享模式

可以說，“汽修工位共享”模式從十多年前就存在，但一直沒有跑通，現在被行業寒冬倒逼著重新撿了起來。

梳理下來，從2018年至今出現的工位共享模式大致可以分為四種，成敗先不論，探索本身的方向是值得肯定的。

第一種是個體門店靈活出租，最常見也最接地氣。

鄭州有汽服門店下午5點后開放3個工位，甚至提供免費技術指導；成都某汽修小店按20元/小時出租機修工位，適合簡單保養等，這種中小汽服門店開放閑置工位，門檻低、靈活度高，但收入有限，更多是“補貼家用”。

第二種是通過平臺化共享平臺，連接閑置工位和需求方，實現資源優化配置。

一是重資產投入，比如像河南速養保，以招募技師、共享600個工位作為核心的運營模式，投資人出資建好廠房和舉升機設備等固定資產，將工位共享給維修技師使用，按照一定模式收取固定資產使用費。但投資超過百萬，試水不到一個月便折戟沉沙。

再比如隨后出現的蜂巢車服，擁有75個舉升工位、186個總工位，自稱“亞洲最大保養工廠店”。玩法與速養保相似，工位也要共享出去；車主自帶機油只收取50元工時等。不過服務項目卻更加的多元化，有猜測其不賺技師和客戶的錢，而是掙上游品牌錢和會員費用。

二是以輕資產撮合為核心，比如易修幫共享平臺，作為無自營維修工位汽修連鎖品牌，連接閑置工位與創業技師，幫助汽修廠盤活閑置工位的同時，也為師提供低成本創業機會。

第三種是以整合的方式，讓“原廠屬性”最強的4S店下場，向利用率低頭。

比如北京的牛咖斯，其共享邏輯是整合北京約4000個的閑置工位，將自身的客戶引導到就近的4S店，并派遣技師，供給配件，提供維修方案和服務標準，讓中端品牌4S店可以升級維修BBA豪華車。

第四種是政策驅動的鈑噴共享中心模式，盈利難度大。

比如占地3萬平方米、日維修量達200臺的安陽義信鈑噴中心，向修理廠共享鈑噴工位，但盈利空間有限，穩定的客源則成為該共享模式成功與否的關鍵。

浙江的“綠島”鈑噴共享中心則更為務實，集中式鈑噴車間，不僅和周邊中小汽修廠共享噴烤漆房資源，按次付費、共享使用；而且還向技師開放，后者零成本創業，只需帶著客戶來就行。

這四類模式看似形態不同、運營輕重不一，但核心導向卻高度一致，即以車主實際需求為第一前提，同時兼顧技師輕創業、中小修理廠補短板的訴求。

而速養保、蜂巢車服等的潰敗也表明，“汽修工位共享”模式存在著致命的缺陷，商業模式過于理想化、盈利支撐薄弱、安全風險等問題難以解決，目前還處于“摸著石頭過河”的階段。

03、活下去高于一切

“汽修工位共享”已經被驗證是失敗的模式，為什么仍受到行業關注呢？

答案或者已經不聚焦模式本身了，而在于汽修行業生存環境的劇變。

AC汽車在文章《10多年來生意最差一年，有老板路邊招手攬客！為啥今年這么難？》中提到，今年前4個月被汽修老板稱為“史上生意最差”，進店量腰斬，連續10天業績掛零，而房租和人工成本卻一分不少，每天整天就賠錢。

這種“空轉”狀態，讓過去引以為傲的大店規模，變成了壓垮現金流的重負，老板們想盡辦法自救，“汽修工位共享”成了天然的救命繩。

有行業人士表示，“汽修工位共享”不會成為一個行業風口，但它會慢慢轉變汽服門店的生存打法，即在成本重壓下，聚焦小而專，從擁有工位轉向使用工位。

這種趨勢也比較明顯，大到4S店在下沉市場，租工位做起“專修小店”；小到個人技師獨立接單，靠一個工位養活自己。就連汽配商也改了套路，不再砸錢做平臺，而是把倉庫放在自家后院，雇一兩個小工就行。

所有這些變化的背后，只有一個主題，活下去。

當然，“汽修工位共享”不是萬能解藥，責任扯皮、信任缺失等成為從業者們的隱憂，但它至少給汽服門店提供了一個可以“喘口氣”的選項，也給想單干的技師們一個機會。

對后者來說，只要有固定客源或者事故車資源的，再加上穩定的客情關系，就不再需要依附于任何品牌，他們自己就是老客戶心中最值得信賴的金字招牌。

正如一位門店老板所說，能不能賺錢不好說，但先把成本壓縮到最低，別讓自己倒在黎明前。