削減48萬輛產能，日系又兩家合資工廠將關停

知嘹汽車/費德

早在2025年新能源滲透率穩(wěn)定保持在50%比例以上時，傳統合資品牌靠燃油車就能躺贏的好日子恐怕回不去了。尤其是日系品牌，整體市場份額從2020年的23.1%滑落至2025年的不足10%，近乎腰斬。就在最近，本田終于做出了一個決定——關掉兩座燃油車工廠。

消息顯示，本田決定關停廣汽本田位于廣州的一座燃油車工廠，以及東風本田位于武漢的同類工廠。廣汽本田的工廠將于2026年6月停產，東風本田的工廠則推遲至2027年停產。這兩座工廠各自擁有24萬輛的年產能，合計48萬輛。這意味著本田在中國的總產能將從120萬輛驟降至72萬輛。

產能利用率不斷走低已經不是秘密了。2025年本田在中國的產量僅為68萬輛，而當時總產能為120萬輛，利用率僅50%多一點。

銷售市場也是同樣的結果，2020年本田在華銷量曾達到162.7萬輛，此后連續(xù)五年下滑，到2025年已跌到64.53萬輛，較巔峰期縮水近六成。2026年開局依舊慘淡，第一季度僅賣出12.2萬輛，其中3月份銷量同比暴跌34.34%。銷量的持續(xù)走低，讓產能過剩變得無法忽視。

面對產能利用率的不斷下降，兩家合資企業(yè)對關廠消息的態(tài)度截然不同。廣汽本田回應稱，此舉是結合市場環(huán)境變化持續(xù)整合資源，后續(xù)將集中發(fā)力產品升級與技術迭代。而東風本田則明確表示，公司運營正常，目前沒有工廠關停的計劃。

說到電動化，本田的處境同樣尷尬。2024年，本田在廣州和武漢各投建了一座年產能12萬輛的電動車專屬工廠。但產品競爭力不足，這兩座新工廠的產能遠未被充分利用。e:NP和e:NS系列的純電車型，市場認可度偏低，銷量與比亞迪、特斯拉等主流品牌的差距懸殊。

更大的麻煩在于，今年3月本田宣布全球電動化戰(zhàn)略收縮，預計相關調整將帶來最高2.5萬億日元（約合1082億元人民幣）的損失，使得2025財年凈虧損將達到4200億至6900億日元，這將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。

本田的困境并非個例，日系品牌在中國整體式微已成定局。日產2025年在華銷量為65.3萬輛，同比下滑6.26%，已經連續(xù)七年下滑。豐田雖然成為日系中唯一保持正增長的品牌，2025年銷量達到178.04萬輛，但相比2021年的峰值仍然回落了大約9%。

這次關廠背后其實是本田在中國的研發(fā)體系的根本性調整。有消息稱，廣州和武漢的電動汽車工廠計劃于2028年起投產用由合資伙伴廣汽、東風主導研發(fā)的純電動及插電混動車型。這意味著本田在中國的技術話語權正在被削弱，中方開始在核心研發(fā)環(huán)節(jié)掌握更多主導權。

此外，還有一個細節(jié)值得關注。本田與廣汽的合資合同將在2028年到期，是否續(xù)簽已經成為外界關注的焦點。今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪了廣州和武漢兩地，外界推測他已經就合資的未來方向展開了磋商。當一家百年車企在中國市場被迫交出技術主導權，當合資中方的角色從“代工者”變?yōu)椤凹夹g輸出方”。

而此消彼長的結果是，這家日本車企正在從“技術輸出方”退到“技術整合者”。但問題在于“整合者”這個角色，在中國市場似乎并不稀缺。但可以肯定的是，隨著這種身位的悄然轉變，屬于合資品牌的時代或許已經走向尾聲。

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