少賺85%，理想的利潤去哪了？

作者：賈樂樂，編輯：趙元

2025年，是理想汽車的失速之年。

從銷售規(guī)模來看，2025年全年交付量為40.6萬輛，同比下滑18.8%，完成64萬輛年度銷售目標(biāo)的63.5%。這家曾經(jīng)的新勢力領(lǐng)頭羊變成了造車新勢力銷量第五，也是唯一一家銷量同比下滑的。

由于均價下降，2025年，理想汽車的收入下滑22.3%至1123億元，降幅大于交付量。

從盈利來看，第三季度受MEGA召回事件影響，理想連續(xù)11個季度的盈利記錄被終結(jié)，第四季度略有回升，但11.4億元的全年凈利潤，同比下降了85.8%。

2025年，也是理想的深度調(diào)整之年。這份調(diào)整，在經(jīng)營層面與資本市場上都留下了印記。

新能源汽車方面，增程車型的優(yōu)勢被越來越多的車企追趕，純電車型經(jīng)歷了從市場銷量不佳到因冷卻液防腐性能召回、產(chǎn)能瓶頸等一系列挑戰(zhàn)。與此同時，理想選擇向外拓寬技術(shù)邊界，全面轉(zhuǎn)向具身智能這個需要更長周期、更大投入的戰(zhàn)場。

資本市場表現(xiàn)上，2025年，理想汽車的股價跌了半年。

在財報發(fā)布之前，關(guān)于“李想正在考慮回購理想汽車部分港股股份”的消息在市場上流傳。

要知道，從2022年在港股上市以來，理想從未進行過股份回購，李想本人也從未增持過公司股份。若這次真能落地，將成為公司成立以來的首次回購。

在這個時間節(jié)點，回購二字的分量不言自明。那么，理想最艱難的時刻過去了嗎？

一、至暗時刻過去了？

經(jīng)歷了三季度的召回、虧損之后，一次性擾動消退，理想的財務(wù)數(shù)據(jù)和經(jīng)營數(shù)據(jù)看起來似乎好起來了。

四季度，理想的收入環(huán)比增長5.2%至287.8億元，整體毛利率回升1.5個百分點至17.8%，其中車輛毛利率回升1.3個百分點至16.8%，凈利潤從Q3的-6.24億元，轉(zhuǎn)為2020萬元。

這些數(shù)字?jǐn)[在一起，像是彈簧終于從被壓到底的狀態(tài)彈回了一點。

不過，情況并沒有表面看起來那么樂觀。

如果剔除召回事件的影響，理想Q3的車輛毛利率實際為19.8%，這樣一對比，四季度16.8%的車輛毛利率其實是明顯的下滑。

Q4，理想產(chǎn)生了4.43億元的實際經(jīng)營虧損，凈利潤口徑能維持正數(shù)，主要是財務(wù)利息等收益在托底。

毛利率為什么會下滑？

一方面是，i6不是一個賺錢的車型，而四季度銷售占比又在走高。i6定價24.98萬元，實際通過優(yōu)惠能做到23.98萬元起。

有報道稱，i6在雙供應(yīng)商完成切換前，毛利率會低于15%，四季度i6產(chǎn)能爬坡比較慢，交付一再延期。最近，理想方面才宣布產(chǎn)能瓶頸終于有所緩解，1月和2月分別交付了1.7萬輛和1.6萬輛，3月月產(chǎn)能將攀升至2萬輛。但在此之前，依靠規(guī)模效應(yīng)降本、提升毛利率的路徑，不好走通。

另一方面，為了應(yīng)對競爭，四季度理想提供了較大的賣車折扣，尤其是L系列，但也沒擋住L系列銷量同比下滑60%的趨勢。

也就是說，2025年，理想的局面是，高利潤車型不好賣，跑量的車型不賺錢。

根據(jù)目前多方面的信息，毛利率下降的趨勢還會延續(xù)到2026年。

理想預(yù)計一季度交付量將在8.5萬輛至9.0萬輛之間，同比減少3.1%至8.5%；但總收入為204億元至216億元，同比縮減16.7%至21.3%。

據(jù)彭博綜合預(yù)期，市場此前預(yù)估營收為240.1億元。交付量指引與市場預(yù)估大體相符，但營收指引差了二三十個億。

如果以單車價格來算的話，Q4的單車價格約為25萬元，2026年Q1的單車價格會進一步下降到22.2萬元。這意味著更多要靠低價車型如i6來拉動銷量，而L系列車型依舊承壓嚴(yán)重。

近期上游鋰電、存儲芯片等原材料價格持續(xù)上漲也會對2026年的毛利率修復(fù)帶來壓力。研報顯示，2026年理想預(yù)期全年車輛毛利率為15%。基于此，花旗、美銀都認為理想汽車2026年有虧損的風(fēng)險。

業(yè)績會上李想表示，今年20萬元以上的中高端市場，新上市車型的數(shù)量比過去幾年的總和還要多，而整個市場的增量卻十分有限。

在這種競爭烈度更上一層樓的態(tài)勢之下，理想2026年全年的銷售目標(biāo)是實現(xiàn)20%以上的增長，即48.7萬輛，也就是后面9個月，月均銷量要達到4.4萬輛—4.5萬輛。

2026年產(chǎn)品怎么布局，就成了目標(biāo)能不能完成的頭號課題。

二、內(nèi)耗糾偏：重回增程，押注i9

產(chǎn)品之間的互相踩踏，是2025年理想最顯性的內(nèi)耗。

比如價格更低的L6，有冰箱、屏幕等配置，i8為了守住32萬價格帶，反而有意縮減配置。L系列之間也沒有形成1+1>2的局面，甚至出現(xiàn)了分流。

這種局面的源頭，要追溯到2024年的那次組織調(diào)整。

在MEGA出師不利之后，理想將產(chǎn)品線拆分為三條獨立縱隊。第一產(chǎn)品線覆蓋40萬元以上車型（MEGA/L9），第二產(chǎn)品線覆蓋30萬至40萬元車型（L8/L7/i8），第三產(chǎn)品線覆蓋30萬元以下車型（L6/i6）。

不同價格帶的產(chǎn)品意在精準(zhǔn)卡位市場，反面卻是容易出現(xiàn)各自為戰(zhàn)、資源爭搶的問題。再加上不同車型搭配了Max Pro Ultra等版本，產(chǎn)品之間的定位反而不清晰，增加了消費者的決策難度。

理想也意識到了這一問題，調(diào)整邏輯是，增加旗艦車型的豪華感，從定位、產(chǎn)品力、價格等方面拉開差距，盡可能減少純電與增程同價位車型的內(nèi)部競爭與消耗。

2025年12月，理想宣布合并第一、第二產(chǎn)品線，由原第一產(chǎn)品線總裁湯靖統(tǒng)一接管，這場持續(xù)一年半的“產(chǎn)品線試驗”才宣告終結(jié)。

糾偏的實際動作，將體現(xiàn)在2026年的產(chǎn)品節(jié)奏中。

一個重要動作是重回增程。36氪Pro的報道稱，內(nèi)部判斷，以后的增程核心市場主要在40萬元以上。

2026年，L系列將大改款，并且精簡SKU，不再有那么多的版本，全系標(biāo)配5C超充技術(shù)，徹底消除“入門版體驗打折”的痛點。

相比現(xiàn)款車型，新增程的核心變化在于：電池容量超70度、純電續(xù)航超400公里、自研第三代增程器實現(xiàn)“無感發(fā)電”，以及自研馬赫100芯片首次上車。

2026年上半年推出的新一代L9也被視為理想汽車破局的關(guān)鍵。打贏了L9的仗，下面的產(chǎn)品自然就活了。

但挑戰(zhàn)同樣不容忽視。

總量上，超充技術(shù)等的發(fā)展與普及削弱了增程車型的整體市場份額，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年下半年增程車在新能源批發(fā)結(jié)構(gòu)中占比連續(xù)多月下滑。

結(jié)構(gòu)上，競爭也越發(fā)激烈。配置方面，“冰箱彩電大沙發(fā)”被復(fù)制，電池方面，2025年開始，更多車企將大電池增程作為過渡方案推向主流價位段，智駕方面，問界M9憑借華為ADS智駕系統(tǒng)持續(xù)擠壓市場。

L9換代能否在“神仙打架”中突圍，仍是巨大未知數(shù)。

純電方面的動作則集中在i9。純電旗艦SUV理想i9將在2026年下半年推出。i9與增程旗艦L9 Livis形成"增程+純電"的雙線旗艦布局。

理想中的節(jié)奏是：二季度先用換代增程旗艦L9和Livis版穩(wěn)住基本盤，下半年再由i9沖擊純電高端市場。

一旦L9和i9大獲成功，理想將徹底走過至暗時刻，產(chǎn)品力和品牌勢能也將更上一個臺階，同時，也能推動毛利率更快地回升。

不過，當(dāng)增程車純電續(xù)航突破400公里、支持5C超充時，它和純電車的體驗邊界是不是又會變得沒那么清晰，“雙線旗艦”會不會變成另一種形式的內(nèi)耗，這些都需要等新車上市后，由消費者的選擇來驗證。

三、轉(zhuǎn)型具身智能的挑戰(zhàn)

必須承認，理想轉(zhuǎn)純電的步伐是比較晚的，走的路也是比較坎坷的。

這也讓理想意識到，如果產(chǎn)品只是停留在“電動車”層面，競爭就會陷入?yún)?shù)大戰(zhàn)；如果只做“智能終端”，則容易重復(fù)智能手機的功能內(nèi)卷。

李想的答案是：讓車變成物理世界的具身智能產(chǎn)品。全面轉(zhuǎn)型具身智能的步伐，理想邁得很堅定。

圍繞具身智能，理想開啟了多維度重構(gòu)，包括產(chǎn)品（不再贅述）、銷售體系、研發(fā)體系等。

銷售體系方面，2026年3月正式啟動“門店合伙人計劃”，下放定價權(quán)，讓店長對經(jīng)營結(jié)果全權(quán)負責(zé)，同時考核機制從單一的銷量指標(biāo)擴展至門店整體經(jīng)營結(jié)果，并引入利潤分享機制。

研發(fā)體系方面，1月，理想進行了一次調(diào)整，研發(fā)團隊不再按傳統(tǒng)的軟硬件功能劃分部門，在這次調(diào)整中，理想將研發(fā)體系重構(gòu)為四大板塊：臟器系統(tǒng)、腦系統(tǒng)、軟件本體、硬件本體，三大團隊：基座模型團隊、軟件本體團隊、硬件本體團隊。

這套全新的邏輯重新組合，李想稱之為“按照創(chuàng)造數(shù)字人和硅基人的方式來組織”。

理想曾在內(nèi)部反思，過去太強調(diào)研發(fā)費效比，即，當(dāng)收入下降時，研發(fā)也要跟著壓縮，這就會陷入惡性循環(huán)。現(xiàn)在正逐漸淡化這一指標(biāo)，讓研發(fā)投入不再被硬約束捆住手腳。

這一點在第四季度已經(jīng)體現(xiàn)得很充分：在收入收縮、營銷和管理費用也收縮的背景下，理想的研發(fā)費用同比增長25.3%。全年研發(fā)投入113億元，有一半是投向AI，包括芯片、模型、操作系統(tǒng)等。

但轉(zhuǎn)型非一日之功。

首先，路線的改變帶來了人員的變動，人事動蕩以及轉(zhuǎn)型陣痛也是現(xiàn)狀的推手。

從2025年7月，智能駕駛技術(shù)研發(fā)負責(zé)人賈鵬開始休病假、端到端三駕馬車的離職，到2026年1月研發(fā)體系調(diào)整，多個核心骨干接連出走，包括智駕一號位郎咸朋、智能駕駛產(chǎn)品負責(zé)人韓齡、芯片部門SoC負責(zé)人秦東、基座模型負責(zé)人陳偉。

這次調(diào)整的短期效果，用李想的話來說是，“最近大家都發(fā)現(xiàn)工作效率變得更高了。智駕模型的訓(xùn)練效率從過去兩周迭代一次，變成了一天迭代一次。”李想還透露，大量90后、95后已接手核心崗位。

第二，外部競爭不會暫停。

汽車方面，智駕最能檢驗車企的AI能力，也是新能源汽車下半場影響消費者決策的重要因素。

理想和小鵬選擇的都是VLA路線，從發(fā)布節(jié)奏和展示效果看，小鵬近期發(fā)布的第二代VLA已展現(xiàn)出T0梯隊的實力，相比之下理想似乎慢了小鵬一個身位。在VLA之外，其他路線如華為押注的世界模型的發(fā)展也很快。

具身智能方面，理想的AI眼鏡要與千問、夸克、小米等的AI眼鏡進行競爭，再如機器人，有行業(yè)人士認為，如果理想從零起步，可能需要兩年時間才可能達到小鵬IRON去年公開展示時的水平。

第三，盡管汽車與AI可復(fù)用的軟硬件會越來越多，但在打增程式“翻身仗”和純電“攻堅戰(zhàn)”的關(guān)頭，多線作戰(zhàn)難免帶來精力和資源的分散。

這意味著，理想的每一步追趕，都需要在守住增程基本盤、打開純電局面的同時完成，容錯空間并不寬裕。